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说起P68系列飞机在国内并不被人所知,但在国际上P68在微/支/线/航/空运输市场可谓的大名鼎鼎。这是一架改变了世界航运格局的飞机。
为什么这么说?要说明这个问题,首先要说一下目前的国际航空市场格局。
二战以后,西方国家除了美国外,包括加拿大在内,在五六十年代的西方航空公司,先后掀起了轰轰烈烈的国有化运动。
除了航空公司外,包括航空公司所经营的航线也都被收归了国有。
另外,为了让更多的人能享受到飞机的便利,西方国家在主干线之外,开辟了很多小型或微型的通勤航线。这也为战后,通勤飞机产业的蓬勃发展打下了坚实的基础。
出现这么多的航线,自然有赚钱和不赚钱的航线。
到了八十年代初,西方国家开始向右转,开始了航空公司私有化的改革,并把航线也外包给私人企业。
但私有化后的航空企业和新成立的私人航空企业,只愿意承包那些能够赚钱的航线,特别是那些能赚大钱的航线;对不赚钱的航线是不闻不问。
于是,西方国家就采取了强行打包的政策。规定,凡是要承包一条赚钱的航线,得必须承包若干条不赚钱的航线;特别赚钱的航线被打包的更多。而且法律还规定,企业不能随意把不赚钱的航线给取消了,甚至连机票的价格都做了上限。
这就让航空公司背上了沉重的财政包袱。
而P68系列微/支/线/客/机,就是专门解决那些不赚钱的航线而诞生的。P68的出现,让很多冷门的不赚钱的航线,变成了能赚钱的航线,而且利润还相当可观。
这就是为什么说,P68改变了国际航空运输市场的格局。
P68由意大利阿莱尼亚宇航公司下属的泰克南飞机公司在2003年开始研制,2005年交付首架原型机。该机配备两名驾驶员,并支持全单人驾驶,标准载客6人,后期加长版能载客8人和10人。
装有两台由比利时大地公司提供的IO-360-A1B6风冷平四对称活塞发动机,单台功率149KW(约200马力)。
悬挂上单翼结构(跟运8、运12、运20同一结构),长度:9.55米、翼展:12.00米、高:3.40米、空重:1,230公斤、最大起飞重量:1990公斤、标准航程2121公里。
P68最大的特点是可靠耐用和超低的维护保养成本。因此,P68一诞生,就受到了各航空公司的追捧。甚至一些航空公司为了它,还专门成立了微/支/线航运部门。
P68的价格也很经济实惠,单机采购价不过才80万美元。很受中小航空公司和个体航空公司的欢迎。
在加拿大和美国,就有很多的航空运输个体户。
因此,李怡炫有足够的理由相信,哪怕提前了二十年,只要推出,P68的订单肯定会雪花般涌来。李怡炫有信心做到日产一架的规模。
这可不像蚊子-1直升机,蚊子-1虽然是年产400来架,日产量有一架半,可是蚊子-1的单机售价还不到3万美元。而P-68单机售价可是80万美元。同样的产量,P68可比蚊子-1来钱多了。
当然,蚊子-2和蚊子-3的单机售价也很高,前者40美元,后者60万美元,但他们的年交付量才多少?40架—60架。
这么点产量,哪能跟P68相比啊。不是李怡炫不想增加产量,而是两架直升机的年订单量也就这么多。试问,连订单都没有增加,李怡炫敢把产量给提上去?
“P68,很不错的飞机。不过BOSS,为什么你不早点想起来,P68相比‘空中的士’,P68无论是机身结构还是工艺制造难度,可要简单多了。”
李怡炫耸了耸肩,“抱歉威尔森,那时候我满脑子都是涡扇发动机和喷气飞机,根本就不知道还有这种飞机。这还是前两天去博物馆偶然看到的。”
“你平时要多去博物馆逛一逛,对你来说,哪里还有很多你不知道的好东西。”保罗.威尔森建议道。
李怡炫点了点头,是啊,是应该多去下博物馆,把未来五十年这个时间段得给好好梳理一下,别老是盯着空客380、B777这样的大飞机,很多小飞机是一点都不比大飞机差,只要经营好了,你一样是航空界的NO1。
P68不就是很好的例子,差点把它给错过了。
第二天,DG-200涡扇发动机的吞沙试验按时举行。
相比吞冰试验来说,吞沙试验更具考验性。
我们知道,空气以常温进入发动机,通过发动机的压缩,空气温度很快升高,气流从压气机部分出来的时候,温度已经上升数倍,进入燃烧室之后,随着燃油的燃烧,以第三代发动机为例,经燃烧室燃烧后的温度超过了1400℃。如果是第四代发动机,温度更是高达1700℃以上。
而冰的融化点是零度,温度在零度以上就会渐渐的融化,温度越高,融化得越快,这些进入发动机的碎冰,可能随着空气的被压缩,空气温度的升高,在压气机中就已经彻底融化。
而沙尘就不一样咯,温度再高也没办法融化,即使温度到了两、三千度也不可能融化,沙尘被吸进去之后,会随着空气的压缩加速,速度能达到音速,这么高的速度,一旦击打在发动机的叶片上,后果是非常严重的。
故接下来要进行的吞沙试验更具挑战性,当然,DG-200的母机是PW—600,普惠的设计师在设计时,就充分考虑了一旦发动机吸入沙尘的危险性。但是,DG-200并不是PW-600的完全复制品,保罗.威尔森和他领导的团队,在PW-600的基础上做了很多的改进设计,实际上吸入沙尘会不会对发动机造成损伤,一切都很难说。
依然是试车车间,不过这次是... -->>
说起P68系列飞机在国内并不被人所知,但在国际上P68在微/支/线/航/空运输市场可谓的大名鼎鼎。这是一架改变了世界航运格局的飞机。
为什么这么说?要说明这个问题,首先要说一下目前的国际航空市场格局。
二战以后,西方国家除了美国外,包括加拿大在内,在五六十年代的西方航空公司,先后掀起了轰轰烈烈的国有化运动。
除了航空公司外,包括航空公司所经营的航线也都被收归了国有。
另外,为了让更多的人能享受到飞机的便利,西方国家在主干线之外,开辟了很多小型或微型的通勤航线。这也为战后,通勤飞机产业的蓬勃发展打下了坚实的基础。
出现这么多的航线,自然有赚钱和不赚钱的航线。
到了八十年代初,西方国家开始向右转,开始了航空公司私有化的改革,并把航线也外包给私人企业。
但私有化后的航空企业和新成立的私人航空企业,只愿意承包那些能够赚钱的航线,特别是那些能赚大钱的航线;对不赚钱的航线是不闻不问。
于是,西方国家就采取了强行打包的政策。规定,凡是要承包一条赚钱的航线,得必须承包若干条不赚钱的航线;特别赚钱的航线被打包的更多。而且法律还规定,企业不能随意把不赚钱的航线给取消了,甚至连机票的价格都做了上限。
这就让航空公司背上了沉重的财政包袱。
而P68系列微/支/线/客/机,就是专门解决那些不赚钱的航线而诞生的。P68的出现,让很多冷门的不赚钱的航线,变成了能赚钱的航线,而且利润还相当可观。
这就是为什么说,P68改变了国际航空运输市场的格局。
P68由意大利阿莱尼亚宇航公司下属的泰克南飞机公司在2003年开始研制,2005年交付首架原型机。该机配备两名驾驶员,并支持全单人驾驶,标准载客6人,后期加长版能载客8人和10人。
装有两台由比利时大地公司提供的IO-360-A1B6风冷平四对称活塞发动机,单台功率149KW(约200马力)。
悬挂上单翼结构(跟运8、运12、运20同一结构),长度:9.55米、翼展:12.00米、高:3.40米、空重:1,230公斤、最大起飞重量:1990公斤、标准航程2121公里。
P68最大的特点是可靠耐用和超低的维护保养成本。因此,P68一诞生,就受到了各航空公司的追捧。甚至一些航空公司为了它,还专门成立了微/支/线航运部门。
P68的价格也很经济实惠,单机采购价不过才80万美元。很受中小航空公司和个体航空公司的欢迎。
在加拿大和美国,就有很多的航空运输个体户。
因此,李怡炫有足够的理由相信,哪怕提前了二十年,只要推出,P68的订单肯定会雪花般涌来。李怡炫有信心做到日产一架的规模。
这可不像蚊子-1直升机,蚊子-1虽然是年产400来架,日产量有一架半,可是蚊子-1的单机售价还不到3万美元。而P-68单机售价可是80万美元。同样的产量,P68可比蚊子-1来钱多了。
当然,蚊子-2和蚊子-3的单机售价也很高,前者40美元,后者60万美元,但他们的年交付量才多少?40架—60架。
这么点产量,哪能跟P68相比啊。不是李怡炫不想增加产量,而是两架直升机的年订单量也就这么多。试问,连订单都没有增加,李怡炫敢把产量给提上去?
“P68,很不错的飞机。不过BOSS,为什么你不早点想起来,P68相比‘空中的士’,P68无论是机身结构还是工艺制造难度,可要简单多了。”
李怡炫耸了耸肩,“抱歉威尔森,那时候我满脑子都是涡扇发动机和喷气飞机,根本就不知道还有这种飞机。这还是前两天去博物馆偶然看到的。”
“你平时要多去博物馆逛一逛,对你来说,哪里还有很多你不知道的好东西。”保罗.威尔森建议道。
李怡炫点了点头,是啊,是应该多去下博物馆,把未来五十年这个时间段得给好好梳理一下,别老是盯着空客380、B777这样的大飞机,很多小飞机是一点都不比大飞机差,只要经营好了,你一样是航空界的NO1。
P68不就是很好的例子,差点把它给错过了。
第二天,DG-200涡扇发动机的吞沙试验按时举行。
相比吞冰试验来说,吞沙试验更具考验性。
我们知道,空气以常温进入发动机,通过发动机的压缩,空气温度很快升高,气流从压气机部分出来的时候,温度已经上升数倍,进入燃烧室之后,随着燃油的燃烧,以第三代发动机为例,经燃烧室燃烧后的温度超过了1400℃。如果是第四代发动机,温度更是高达1700℃以上。
而冰的融化点是零度,温度在零度以上就会渐渐的融化,温度越高,融化得越快,这些进入发动机的碎冰,可能随着空气的被压缩,空气温度的升高,在压气机中就已经彻底融化。
而沙尘就不一样咯,温度再高也没办法融化,即使温度到了两、三千度也不可能融化,沙尘被吸进去之后,会随着空气的压缩加速,速度能达到音速,这么高的速度,一旦击打在发动机的叶片上,后果是非常严重的。
故接下来要进行的吞沙试验更具挑战性,当然,DG-200的母机是PW—600,普惠的设计师在设计时,就充分考虑了一旦发动机吸入沙尘的危险性。但是,DG-200并不是PW-600的完全复制品,保罗.威尔森和他领导的团队,在PW-600的基础上做了很多的改进设计,实际上吸入沙尘会不会对发动机造成损伤,一切都很难说。
依然是试车车间,不过这次是... -->>
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